ピークシーズン前倒しでコンテナ運賃指数が急騰！紅海危機の影響で高止まりの見通し

5月2日時点では安定していたコンテナ運賃ですが、9日には一転してスポット運賃（随時契約）が急騰しました。
また、輸送力のひっ迫やコンテナ不足により、2024年のピークシーズン（7月～10月）は、コンテナ運賃が高止まりする可能性があります。

原因は、紅海危機でスエズ運河を経由してアラビア海に出る航路が使えないためです。
迂回航路や代替輸送で対応していましたが、2024年5月現在では複数の要因が重なり、コンテナ運賃の急騰に繋がっています。

この記事では、急上昇した運賃と海上コンテナ輸送が抱えている問題、今後の見通しを以下のように解説します。

WCIとSCFIの運賃指数が急上昇
ピークシーズン前に貨物量が増加
海上コンテナの注文殺到
迂回航路で距離と日数が伸びてコンテナ船が不足

この他にも、今まで混雑しなかった港にコンテナが集中しており、現地では対応に追われているそうです。

以上のように、コンテナ運賃の急上昇には複数の問題が絡み合っています。
2022年に起きたコンテナ不足とは異なり、今回はコンテナ、船、港のそれぞれで問題を抱えています。

海外メディアでは「酸っぱい味（状況が良くない）の海上輸送カクテル」とタイトルをつけているくらいです。
適切な対応がされないままだと、運賃の高騰に拍車がかかるかもしれません。

コンテナ運賃指数のWCIとSCFIが急上昇

2023年12月に紅海危機が起きて、翌年1月にコンテナ運賃が急騰しましたが、今回はそれ以上の高騰を見せています。
国際的なコンテナ運賃の指標となるWCI（世界コンテナ指数）とSCFI（上海輸出コンテナ指数）の値動きを確認していきましょう。

40フィートコンテナが4,000ドル超えで急騰

画像引用：World Container Index| Drewry

5月23日に発表されたドリューリー（Drewry）社のWCI（World Container Index：世界コンテナ指数）は、40フィートコンテナあたり4,072ドルとなり、前週比で16%上昇しました。
紅海危機で運賃が高騰した1月の3,964ドルを超えています。
5月2日の時点では2,725ドルだったのが、5月9日には3,159ドルに上昇し始めて約3週間で運賃が急騰しています。

画像引用：World Container Index| Drewry

上海からの航路の運賃も軒並み上昇し、安定しているのはロサンゼルス行きや、ニューヨーク～ロッテルダム行きなど一部です。
ドリューリー社は、コンテナ輸送の需要増加と、輸送力のひっ迫、空コンテナの戻りが悪いことが原因で運賃が上昇していくと予想しています。

上海輸出コンテナ指数も高騰

画像引用：コンテナ船運賃SCFI CCFI指数

5月24日時点でのSCFI（Shanghai Containerized Freight Index：上海輸出コンテナ指数）は2,703ドルとなり、紅海危機で高騰した最高値2,239ドルを超えています。
SCFIは、上海航運交易所が発表する上海発のコンテナ船のスポット運賃をまとめたものです。

ドリューリー（drewry）社のWCIと同様に、荷動きを把握する際に指標とされることが多いです。
他にも、中国全土の運賃指数を表すCCFI（China Containerized Freight Index：中国輸出コンテナ運賃指数）がありますが、SCFIのほうがリアルタイムで値動きが把握できるとされています。

需要が本格的に高まるピークシーズン（7月～10月）前でありながら、どちらのコンテナ運賃も急騰しています。
6月頃には、本格的に物量が増えだすと見込まれるため、運賃の上昇傾向は続くでしょう。

ピークシーズン前に貨物量が増加！企業が在庫確保に躍起

ピークシーズン前でありながら、コンテナ輸送の需要増加が目立ってきています。
このような前倒しで注文が行われるのは、パンデミックによる海運コンテナの歴史的な大混雑が記憶に新しいためです。

そのため、第3四半期のピークシーズンで輸送力がひっ迫する前に、各国の企業が商品在庫を確保しようと動いたことが、スポット運賃の上昇につながったと考えられます。

また、NFR（National Retail Federation：全米小売業協会）は、アメリカの主要コンテナ港での月間の輸入貨物量が、この夏から初秋にかけて一貫して200万フィートを超える見通しと発表しています。

画像引用：NRF | Monthly Import Cargo To Reach 2 Million TEU Through Early Fall

これは、アメリカの国内消費が底堅いと分析され、小売業界が在庫確保を急いでいると考えることが可能です。

このような動きに拍車をかけているのは、アメリカが発表した中国製品に対する関税の引き上げです。
対象は、電気自動車（EV）や太陽光発電設備、半導体などに限定されていますが、市場の懸念材料となっています。

このため、ピークシーズンによる輸送力のひっ迫や、関税の引き上げなど、市場が大きく変化する前に、商品在庫を輸送するという動きが活発になっているといえるでしょう。
また、企業は在庫切れになるよりも、過剰在庫を許容する方向で、商品を確保しているといえます。

その結果、ピークシーズン前でありながら、コンテナ輸送の需要が増加し、運賃が高騰しています。

海運コンテナの注文殺到！メーカーは8月まで予約でいっぱい

海上輸送の需要増加に伴い、コンテナ需要も急増して注文が殺到しています。
特に、新型ドライコンテナの生産がパンデミック以降で最高水準に達していると、リネリティカ（Linerlytica）社が分析を発表しました。

同社は、海運業界でコンテナ輸送のデータ分析や市場予想をしている企業であり、5月14日に自社サイトでコンテナ不足と生産数の急増について報告しています。
この報告によれば、コンテナ不足は、2023年末から発生しており、ドライコンテナの新規生産が急増しているそうです。

しかも、4月だけでドライコンテナの新規生産は52万TEUに急増し、2023年の月間平均の3倍に達しました。
工場での生産は7月末まで埋まっており、世界2位のコンテナメーカーである東方国際コンテナ（Dong Fang Container）社も、8月まで予約済みと述べているそうです。

新規コンテナの生産数は、2023年の197万TEUに対して、2024年は400万TEUを超えると予想されています。

コンテナ発注数が最も多いのは、スイスの海運会社MSC（約40万TEU）、次いで日本のONEと台湾のEvergreenが続いています。
もともと海運会社が紅海を避けて、アフリカの喜望峰を迂回する航路を選ぶようになったことで輸送時間が延長され、コンテナ不足が懸念されていました。

しかし、需要の前倒しが起きたことで、コンテナ不足が顕著になりつつあります。
したがって、コンテナ不足が深刻化する前に、十分な量を供給できるか否かでコンテナ輸送のひっ迫度合も変わるでしょう。

喜望峰の迂回航路で距離と日数が伸びてコンテナ船が不足

複数の海外メディアでは、需要の増加で輸送力が不足していると報じています。
実は紅海危機が起きる前までは、2024年はコンテナ船の供給過多になると分析されていました。

実際に2024年4月の新造船の納入数が59隻（積載量34万2,200TEU）に達し、納入船数と月間の新規積載量の増加と、両方で新記録を樹立したそうです。
また、積載量は前年比で10.4%増（2,950万TEU）に達したとされています。
しかし、5月現在では需要のほうが速く伸びており、船の積載量不足は今年10月まで続くと見込まれています。

このような問題が起きているのは前述したように紅海危機が原因です。
ジェトロは、スエズ運河を通過する船の数が1/3に減少しているとビジネス短信で発表しています。

つまり、スエズ運河を通過して運ばれていた貨物の大半がアフリカの喜望峰を迂回して運ばれているということです。
もちろん、一部は航空輸送や大西洋を渡りパナマ運河を通過するルートに切り替えているはずです。

しかし、アジア～ヨーロッパ間で貨物を運ぶ場合は、アフリカの喜望峰を経由する航路が主流になるでしょう。
そのため、需要がこのまま増加していく場合、コンテナ船の不足が7月頃から顕著になると見込まれています。