北米向けのコンテナ運賃下落！荷物量は増えたが船も増えて業績振るわず

2023年10月現在、北米向けのコンテナ運賃の下落が続いており、コンテナ船を保有する海運各社の収支の悪化が見込まれます。

また、2023年後半の北米向けの荷物量が伸び悩んでいるため、2024年のアメリカ経済は停滞する可能性が高いです。

2ヵ月前の8月時点では、北米向けのコンテナ運賃は上昇しており、ピークシーズンと合わせて楽観的な見方がされていました。

しかし、アメリカの輸入貨物量は予想を下回り、コンテナ船の増加もあり運賃は下落。

10月現在では、北米のピークシーズンは終わりを迎えつつあり、これ以上の伸びは期待できない状態になっています。

荷物は増えたもののコンテナ船も増えて運賃が下降

2023年10月現在、北米向けのコンテナ運賃は下降しており、海運各社の業績が悪化する可能性は高いです。

当初の見込みでは、業績は悪くないものになるはずでした。また、ピークシーズンの到来で7月頃から北米向けの荷物量は増えました。

北米では8 ～ 11月までをピークシーズンと呼び、この期間の荷物量で年末と来年の一般消費の勢いがある程度判断できます。

本来であればピークシーズンは、割増料金などで稼ぎ時の期間ですが、実際の荷物量が予想を下回りました。

加えて、海運各社で新造コンテナ船が竣工しており、運ぶ荷物に対して船が供給過剰になったという背景があります。

その結果、8月下旬～ 10月のコンテナ運賃は下降し、10月下旬の現在では下げ止まったという見方があります。

しかし、業績は悪化する可能性が高いです。

また、北米での2023年の年末商戦と2024年の一般消費は盛り上がりに欠けると予想され、アメリカの景気後退が一段と顕著になるでしょう。

排出規制に対応したコンテナ船が増えて供給過剰

海運業界では、船舶の排出規制への対応に追われており、新造船の発注と引き渡しの発表が毎月のように行われています。

自然環境への負荷が減ること自体は喜ばしいことですが、新造船が次々と竣工するため、船の数が増え過ぎています。

そのため、海運各社は意図的に船の数を減らす「船腹削減」が必要になります。
しかし、ピークシーズンの到来もあり、船腹削減の調整は簡単ではありません。
減らし過ぎると、港に荷物があふれ、船が多過ぎると荷物が少ない状態で出航することになるからです。

また荷物が少ない場合、海運各社はコンテナ船に積む荷物量を増やすため、運賃を安くします。

つまり、8月下旬から始まったコンテナ運賃の下落は、新造船の増加と荷物量の予想が外れた結果といえるでしょう。

当面続く海運業界の排出規制対応と新造船発注

画像引用：IMO 第 76 回会合海洋環境保護委員会（MEPC 76）主な審議結果

海運業界の排出規制と発注について紹介します。

海運の排出規制の本格化
2021年の段階で発注過剰
今後も続く新造船の発注と増加

実は、数年前から海運業界では新造船を次々と発注しています。

その理由は2023年からCO2排出規制が一段と厳しくなったからです。

1. 海運の排出規制の本格化

2023年から新造船だけでなく既存船にもCO2排出規制が適用され、海運各社はCO2排出規制に対応した新造船の発注と調達が急務になっています。

同時に、新造コンテナ船の引き渡しも進んでおり、海運各社は必要以上にコンテナ船を保有する状態になりつつあります。

海運各社が調達を急ぐ理由は、IMO(国際海事機関）が2050年までに海運から排出されるGHG（温室効果ガス）を実質ゼロにする目標を掲げているからです。

そのため、年式の新しい現役コンテナ船であっても排出規制に対応できない場合は、入れ替え、もしくは排出規制に対応するための改造が必要になっています。

しかし、CO2排出規制は段階的に基準が厳しくなるため、旧型の船を改造するよりも新造船を調達する方向で対応しています。

2. 2021年の段階で発注過剰

実は2021年の段階で、コンテナ船の発注数が過去最高となっており、発注過剰の懸念がされていました。

日本経済新聞では、2022年3月29日付けでコンテナ船の発注過剰を指摘した記事を公開しています。

記事によれば、2021年の新規発注量は前年比4.2倍となり、14年ぶりに過去最高を更新していたそうです。

記事の元のデータを提供しているClarksons（クラークソン）社によれば、2021年で大型のLNG 新造船が63 隻（2019年69隻、2018年77 隻）だったとされています。

この発注数は代替燃料に対応したLNGコンテナ船のみであるため、従来の化石燃料を使う船も含めると発注数はもっと多いはずです。

船のサイズによって異なりますが、建造には1～3年はかかります。

したがって、今年になって2021年以前に発注されたコンテナ船が続々と本格的に竣工しており、2024年も増えていくでしょう。

つまり、今後しばらくの間は運ぶ荷物量とは関係なく、コンテナ船は増えていきます。

過剰と言われても船舶から排出されるCO2やGHGの排出削減に対応させないといけません。

したがって、海運会社は新造船の発注をしないといけない状態になっているといえるでしょう。

3. 今後も続く新造船の発注と増加

2021年の段階で過剰とされる新型のコンテナ船ですが、今年になっても発注は続いています。

2023年6月、デンマークの海運大手Maersk（マースク）は、メタノールを動力とする中型コンテナ船6隻を発注。これらの船は、化石燃料とメタノールの両方を使用できる二元燃料エンジンを搭載したモデルです。

積載コンテナ数は9,000TEUほどで発注された6隻のコンテナ船は、2026年と2027年に引き渡しを予定しています。

6月の段階でMaerskは24隻のメタノール対応の船を発注済みです。

また、9月にMaerskはコペンハーゲンでメタノール推進の世界初の新造コンテナ船「Laura Maersk（ローラ・マースク）」の引き渡しを表発しました。

同月、中国の海運企業COSCO Shippingは、世界最大の積載コンテナ数となる24,000 TEU のコンテナ船12 隻の発注を発表。発注されたコンテナ船はすべてメタノール二元燃料船です。

以上のように、海運企業は今後の排出規制に対応できる新造船の発注を続けており、コンテナ船の数は過剰に増えていくでしょう。

もちろん、コンテナ船の過剰は一時的であり、船の世代交代や規制対応が完了すれば落ち着きます。

Drewry社のコンテナ運賃指標では下落が続き最安値

画像引用：World Container Index – 19 Oct｜Drewry

イギリスの海運コンサルタント企業のDrewry（ドゥルーリー）社が発表するWCI（World Container Index：コンテナ船運賃指標）では、北米向けのコンテナ運賃は下落続きです。
10月12日には2023年の最安値を更新し、10月19日時点で1,364.ドル（40フィートコンテナ）となりました。

ただし、コンテナ運賃指標は12日に発表された最安値から安定してきています。

8月中旬までは、コンテナ運賃は上昇傾向でピークシーズンの始まりもあり、楽観的な見方ができる状態でした。

しかし、9月にはコンテナ運賃は下落し、10月に入っても運賃の下降が続いています。

2019年（パンデミック前）の平均レート1,420 ドルも下回っており、この3年間で最低といえるでしょう。

このように下落した背景には、先述した新造コンテナ船の増加と貨物量が予想よりも増えなかったのが原因と考えられます。